Для реализации майских указов главы государства необходима скоординированная работа всех структур, участвующих в экспорте готовой продукции АПК. О том, какие меры необходимо принять для создания единой логистической сети, как решить проблемы грузоперевозок продовольственных товаров разного типа и какие виды транспорта должны быть в этом задействованы, рассуждали эксперты на круглом столе «Агрологистика: движение на экспорт» в рамках деловой программы 20-й Российской агропромышленной выставки «Золотая осень‑2018».
На сегодняшний день перед российскими сельхозтоваропроизводителями Президентом России поставлена нелёгкая задача – нарастить объёмы экспортной продукции до 45 млрд долларов к 2024 году. В решении этой задачи ключевое значение приобретает агрологистика, которая, по мнению экспертов, должна представлять собой задействование на 100% транспортной системы России (автомобильного, железнодорожного, морского и речного транспорта) в перевозке сельхозпродукции от производителя до конечного потребителя.
Этой теме посвятил свое выступление директор Департамента экономики инвестиций и регулирования рынков АПК Министерства сельского хозяйства Российской Федерации Анатолий Куценко.
— Мы будем не докладывать, мы будем информировать о той ситуации, которая сложилась на текущий момент в логистике, – сказал Анатолий Куценко. – Для выполнения майских указов Президента, необходимо будет экспортировать 109 млн тонн продукции. Это увеличение в 2 раза стоимостного объема и в 1,7 – увеличение физического объема перевозок с железнодорожными, автомобильными, речными и морскими путями. Здесь необходима скоординированная работа с Россельхознадзором, Роспотребнадзором, внедрение цифровизации. Кроме того, внутри мы должны развивать и транспортные услуги до пунктов переходов, сокращать логистические затраты, создавать дополнительные мощности по инфраструктуре.
Куценко отметил, что сокращение количества сопроводительных документов, сроки их оформления, цифровизация, электронные подписи – все это должно работать как система «одного окна». По его словам, особенно важно внедрять мероприятия по отслеживанию передвижения транспорта, по сохранности перевозимых грузов, обеспечения документооборота между государствами-экспортерами, контрольными зонами с применением цифровых технологий.
— Кроме того, мы считаем, что необходимо более активное внедрение цифровых технологий и в построение маршрутов для создания оптимальной загрузки логистической структуры, – продолжил представитель Минсельхоза России. – Транспортные услуги нужно развивать, но необходимо пересмотреть карту перевозок. Необходимо дальнейшее увеличение автомобильного парка, стимулирование сельхозтоваропроизводителей на приобретения инновационного подвижного состава для того, чтобы снижать свои затраты на перевозки. Вагонная составляющая – это пока еще новый бизнес, который может существовать на кооперативной основе. Так, на текущий момент нашими сельхозтоваропроизводителями уже приобретено вагонов-хопперов более 650 штук. И есть еще заказы. Российские грузоотправители должны видеть «РЖД» как основу для снижения своих затрат, и это будет сдерживать рост транспортных тарифов.
Анатолий Куценко обратил внимание участников круглого стола на речные перевозки, которые сегодня считаются забытыми, но их эффективность очень велика. Те, кто активно работает и хочет перевозить грузы по рекам, должны стать ведущими игроками по созданию этой инфраструктуры.
Говоря о морских путях, представитель Минсельхоза РФ рекомендовал экспортерам выходить на площадки с желанием строить порт для себя и своих коллег. Он также отметил, что по портовой инфраструктуре есть магистральный план Минтранса России по увеличению мощностей в порту Тамани, Новороссийска, Зарубино и др. к 2023-2024 гг. Разрабатываются проекты по увеличению грузоперевозок через «балтийское плечо».
— На текущий момент нам придется работать в едином порыве и с «РДЖ», и с Минтрансом, и с Речпортом, – сказал Анатолий Куценко, завершая свое выступление. – Если мы сегодня не запланируем, как мы будем везти, какие у нас будут тарифы и их индексация, мы не сможем их снижать и не сможем продавать товары по нормальным ценам. Поэтому необходимо создать единую сеть товароотправляющих путей. Только так мы сможем нарастить экспорт на 45 млрд долларов.
О том, как осуществляются железнодорожные перевозки сельхозпродукции, рассказал директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Алексей Шило, начальник Центра фирменного транспортного обслуживания.
— За последние 2 года, как только Минсельхоз, производители зерна и продуктов питания перестали бороться с «РЖД», а перешли к формату нормального взаимодействия, то начал проявляться результат, – сообщил он. – И это выражается во вполне объективных цифрах. Только за последний год прирост сельхозпогрузок составил более 18%. Для нас, для российских железных дорог, не только нефтяные грузы, не только уголь нужны. Перевозка продуктов питания, зерна – это точно такие же нефтепродукты, которые нам очень интересны и очень важны. Мы сегодня видим, как меняется логистика этих перевозок, как меняются направления. Еще в 2010 году общая доля перевозок продуктов питания на экспорт составляла чуть больше 18% всех перевозок, то сегодня 48% всего того, что мы перевозим по железной дороге – это перевозка на экспорт. Соответственно, мы выстроили очень хороший регламент взаимодействия с Минсельхозом в части субсидирования перевозок зерна на экспорт в прошлом году. Это позволило увеличить долю перевезенных зерновых грузов на 9% только за один зерновой год. Кроме того, мы предоставили по 13 регионам скидку более 10% для того, чтобы стимулировать эти перевозки. Хочу сказать, что пока вопрос по субсидированию зерновых перевозок в следующем зерновом году решается, но уже сейчас, видя тот объем, который прирастает, продлили скидку, сделали ее чуть более 7% на следующий зерновой год и готовы и дальше при наращивании объемов точно также рассматривать эти перевозки.
Алексей Шило отметил, что после проработки с Минсельхозом восстановлены перевозки зерна в крытых вагонах, в контейнерах, в качестве эксперимента начали перевозить зерно на специальных вкладышах-полувагонах.
— Мы готовы и дальше идти навстречу пожеланиям клиентов и использовать любые возможности для перевозки грузов, – продолжил директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности. – Еще один немаловажный момент – это синхронизация наших планов. Мы в свою долгосрочную программу развития компании включили все те объемы, которые нам сегодня предоставил Минсельхоз именно по развитию экспортных направлений. Для повышения маршрутизации есть много различных небольших производителей, которым сложно сформировать маршрут, поэтому помимо той услуги, о которой было сказано (зернового экспресса – когда мы из нескольких стран собираем большой маршрут и везем его с большой скоростью к порту), сегодня предлагаем свои дворы и свои неиспользованные возможности для установки там мини-элеваторов. Компания «РЖД» готова и дальше совершенствоваться, мы открыты для диалога с вами. Мы активно взаимодействуем с Минсельхозом, с Союзом производителей сахара.
Для транспортировки зерна у «РЖД» не хватает вагонов-хопперов. Поэтому ряд компаний предлагает сельхозпроизводителям-экспортерам использовать контейнеры. О будущем контейнеро- и мультимодальных перевозок рассказал Борис Борисов, генеральный директор ООО «СпецТрансКонтейнер».
— Наша компания создана в конце этого года как дочерняя компания ПАО «Трансконтейнер», – сказал гендиректор. – Мы занимаемся перевозками в специализированном передвижном составе. На данный момент – это перевозки в новых танкоконтейнерах не только по России, но и на экспорт.
Как отметил Борисов, «Трансконтейнер» обладает самым большим парком фитинговых платформ. 70 тыс. 335 контейнеров – это существующий на сегодняшний момент рабочий парк крупнотоннажных 20-ти и 40-футовых контейнеров. У компании накоплен опыт по перевозке зерновой продукции, опыт по маршрутизации, экономии на порожних пробегах, что нельзя сказать об использовании специализированных вагонов.
Свое мнение о мерах развития агрологистики высказал первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, представитель от законодательного (представительного) органа государственной власти Курганской области Сергей Лисовский.
— У Минсельхоза сегодня очень урезаны полномочия, – сказал он. – Если бы государство хотело бы разрешить проблему проведения и создания реальной проводящей цепочки продовольствия как на экспорт, так и на внутренний рынок, то нужно было назначить Минсельхоз главным и дать ему реальные полномочия. Поэтому пока государство не поймет, что это проблема глобальная и будет давать каждому министерству решать ее по отдельности без единого центра, то у нас ничего не получится.
Сергей Лисовский также прокомментировал ситуацию с оптово-распределительными центрами (ОРЦ), в которых должна осуществляться организация процессов приемки, первичной обработки, надлежащего хранения, ветеринарного и фитосанитарного контроля, упаковки и др. По его словам, многие до сих пор не понимают, что это такое. Есть центры по переработке продукции, склады долгого хранения, а есть ОРЦ.
— Нельзя совмещать РЦ с заводом и складом, это уже мировая практика, – отметил Лисовский. – Это все вместе не работает. Нет понимания, что нам нужны два типа ОРЦ: первый – собирающий продукцию у среднего и мелкого производителя в районе 100-300 км, до которого мы не можем добраться, второй – который продает крупные и средние партии. Сейчас эти два типа совмещают, хотят, чтобы один ОРЦ делал и то, и другое. Но этого не получится.
В прошлом году в связи с поручением Минсельхоза и Правительства России, а также с ужесточением требований к качеству экспортируемого зерна у стран-импортеров Управлением земельного надзора, контроля качества и безопасности зерна Россельхознадзора РФ был усилен контроль за выдачей карантинных и фитосанитарных документов. Однако сельхозпроизводители зачастую тратят на оформление экспортных документов много времени. Прокомментировала данную ситуацию начальник управления земельного надзора, контроля качества и безопасности зерна Ольга Захарова.
По ее словам, оформление карантинных, фитосанитарных и реэкспортных фитосанитарных сертификатов осуществляется с помощью федеральной государственной информационной системы «Аргус», и эта система не дает сбоев. Все документы оформляются четко в соответствии с порядком выдачи, определенном в приказе Министерства сельского хозяйства РФ от 2016 года № 293.
— У нас нет ни одного случая превышения срока выдачи документов, –заверила присутствующих Захарова. – На это тратится, максимум, 3 дня. Возможно, наши экспортеры путают получение карантинного и фитосанитарного заключений и оформление и выдачу фитосертификатов и карантинных сертификатов. В соответствии с приказом и порядком выдачи таких документов при подаче заявки уже должны быть карантинное и фитосанитарное заключения, которые подтверждают, что продукция соответствует всем требованиям страны назначения, т. е. покупателя.
В текущем году на зерновую продукцию за период с 1 июля по настоящее время оформлено больше 200 тысяч карантинных сертификатов и 74 тысячи – фитосанитарных. По словам представителя Россельхознадзора, общий объем продукции, который ушел на экспорт в этом году, составил 19 млн тонн зерна и продуктов его переработки (в 2017 году – 15,4 млн тонн).
Ольга Захарова рассказала о тех новшествах, которые введены в нынешнем году в систему выдачи документов: 24 сентября на территории Краснодарского края действует четыре дополнительных «единых окна» для оформления документов на отгрузку на экспорт.
Комментируя процесс таможенного оформления документов, председатель совета директоров логистической компании «СлавТрансСервис» Андрей Голландцев отметил, что компания имеет большой опыт подобного «сопровождения». Сегодня все документы оцифровываются, создаются электронные ветеринарные сертификаты, уведомление о погрузке-отгрузке продукции с электронной подписью, счета-фактуры, накладные, т. е. в данном процессе человеческий фактор не присутствует вообще.
— Мы занимаемся экспортом продукции либо охлажденной, либо замороженной, т. е. скоропортом, – продолжил Голландцев. – Точек входа такой продукции на российский рынок у стран-импортеров много, при этом экспорт скоропорта у нас – в разы меньше, чем импорт. «СлавТрансСервис» как оптово-распределительный центр выступает логистическим оператором Интернет-торговли скоропортящейся мясной, молочной и рыбной продукции. Но сегодня в логистике скоропорта есть свои проблемы, которые ограничивают в настоящий момент выгодные сделки.
Свое решение проблемы транспортировки скоропортящихся групп товаров высказал Сергей Кондратенко, представитель компании ЗАО «Евросиб СПб-транспортные системы».
— Наша компания представляет собой не только одного из перевозчиков скоропортящихся продуктов. Мы знаем, что такое стоимость логистики 1 кг всех видов продукции, – сообщил Кондратенко. – По оценке экспертов компании, ежегодный оборот рынка продуктов питания в России находится на уровне 160 млн тонн, около трети произведенной продукции перевозится напрямую в точки продаж, остальные две трети – транспортируются через распредцентры. Более 50% оборота (около 80 млн тонн) требует соблюдения температурного режима до уровня минус 24 градусов, т. е. относится к скоропортящейся продукции. Это – значительная часть продовольствия, которая должна соответствовать требованиям температурного контроля, техническим регламентам Евразийского экономического союза о безопасности мясной, молочной, рыбной продукции и требованиям к транспортировке.
Он отметил, что отсутствие координации со стороны государства и частных транспортных компаний, связанной с выбывающим подвижным составом – все это является барьером для развития бизнеса транспортировки и оперирования скоропортом и как следствие – для привлечения инвестиций в транспортные активы. По его словам, потенциал использования «РЖД» на настоящий момент огромен и особенно – в плане перевозок скоропорта. Если бы Минсельхоз было бы пилотом по соблюдению регламента ЕврАзЭС, то в лице этого ведомства весь операторский союз нашел бы поддержку.
Продолжил тему транспортировки скоропортящихся продуктов Виталий Момот, исполнительный директор Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава. Он обозначил проблемы перевозки такого скоропорта, как рыба.
— Мы возим рыбу с Дальнего Востока непрерывно 20 лет, – начал свое выступление Момот. – С 2000 года по настоящий момент рыбы добывается все больше и больше, а ее перевозка снизилась, только за 9 месяцев этого года – на 9,3%. В 2017 году вступил в силу технический регламент, согласно которому на территорию Евросоюза не допускается следующая пищевая продукция: мороженая, имеющая температуру в толще продукта выше 18 градусов, или подвергнутая размораживанию в период хранения. Как вы видите, вся рыба должна вестись только в контейнерах или вагонах, которые имеют возможность поддерживать температурный режим.
На сегодняшний день, по его словам, с Дальнего Востока перевезено 400 тыс. тонн рыбы, из них 200 тыс. тонн перевезено не контейнерами, а вагонами, не поддерживающих температурный режим. В приказе Минтранса от 2003 года такие перевозки разрешены. Получается парадокс: с одной стороны, необходимо увеличить экспорт, т. е. соблюдать технический регламент Евросоюза, а с другой – рыба возится в неприспособленных для этого вагонах.
— Решение проблемы нам видится в выравнивании тарифов, – продолжил Виталий Момот. – Если перевозка в рефрижераторе будет стоить столько же, сколько в вагоне, не поддерживающем температурный режим, то рыбаки, а они сообразительные люди, выберут тот способ перевозки, который отвечает требованиям регламента, и некачественной рыбы на наших прилавках не будет.
Использование рефрижераторных контейнеров, а также флекситанков для перевозки наливных грузов – одна из важнейших тенденций современной международной логистики. Объем перевозок грузов различного типа в контейнерах неуклонно растет, в том числе и отгрузка наливной сельхозпродукции.
— Наша компания была одной из первых, которая в 2009 году предложила рынку флекситанк как инструмент перевозки наливных грузов с использованием 20 футовых контейнеров, – поделился опытом генеральный директор компании «Европак» Людвиг Тарханьян. – На сегодняшний день количество флекситанков, отгружаемых по всему миру, составляет порядка полутора миллиона единиц, на которые ежегодно приходилось почти 29 млн тонн грузов. С открытием этого сервиса расширилась география продаж для экспортеров, т. к. наливных терминалов по миру, способных принять танкер, особенно пищевой продукции, намного меньше, чем контейнерных терминалов. На сегодняшний день наша компания загружает во флекситанки порядка 17 тыс. тонн грузов: растительные, технические масла, виноматериалы, патока и многие другие.
В российском производстве, по мнению Тарханьяна, существует огромное количество невостребованных ниш других наливных грузов, которые можно переориентировать с тех или иных видов транспорта на флекситанки. Данная перевозка позволяет использовать весь полезный объем контейнера, загружать большее количество зерна, уйти от дефицита хопперов и доставлять груз непосредственно «от двери к двери». В ближайшее время компанией «Европак» прогнозируется большой спрос сахарной отрасли на перевозку патоки, мелассы во флекситанках.
Еще одним из экономически целесообразных экспортных путей перевозки сельхозпродукции являются морские порты. Поскольку Россия наращивает объемы экспорта агропромышленных товаров, то отправлять продукцию надлежащего качества без потери качества на большие расстояния в разные климатические зоны – это вопрос увеличения портовых мощностей, модернизации и расширения портовой инфраструктуры. Об этом рассказал Александр Шендерюк-Жидков из компании «Содружество», которая считается сегодня развитым логистическим оператором с собственной портовой инфраструктурой.
— Мы – крупнейшая в Европе компания-переработчик масличных культур, и в итоге стали еще и агрологистами, не от хорошей жизни, – сказал представитель компании. – У нас – 5 тыс. вагонов в собственности, элеваторы по всей стране. Но все это на самом деле – попытка сэкономить на издержках и быть как-то конкурентоспособным. Если мы хотим расширять экспорт, а это расширение направлений, то сегодня у нас все портовые мощности ориентированы на юг, а на западе и северо-востоке нужного объема нет. Мы со своей стороны активно прорабатываем этот вопрос, в частности, начинаем строительство дополнительного порта в Ленинградской области. Однако нужно понимать, что этот порт мы построим минимум за 3-4 года, причем три года уйдут на административные издержки. Если бы их убрали, то уже через два года на северо-западе мы смогли бы получить объемы в 5 млн тонн.
Александр Шендерюк-Жидков затронул тему речных портов. По его мнению, речная инфраструктура внутри страны давно устарела, и без ее серьезного обновления увеличить экспорт смогут только крупные игроки.
Наиболее доступный для большинства экспортеров России – это автомобильный транспорт, которым перевозится почти 50% продукции. О проблемах внутренней логистики и способах их решения рассказал председатель правления холдинга «РосАгроМаркет» Алексей Ванчугов.
— Дело в том, что логистика – это не только перевозки, но и производство, и хранение. И мы с вами теряем каждый третий помидор, каждый третий огурец. Это значит, что данные потери будут заложены в экспортную цену. И надо заранее понимать, что мы будем заведомо не конкурентоспособны, если качество продукта доезжает до потребителя потерянным на треть, – пояснил он. – У нас 40% всего пробега – это порожний пробег, когда машина обратно возвращается пустой. Это две пугающие цифры, из которых следует, что нужно делать связанную цепочку: производственную, транспортную, логистическую. И здесь явно не хватает Минтранса, логистов.
Ванчуров также отметил, что когда создается какая-либо государственная программа, оказывается господдержка, она создается для того, чтобы привлечь инвесторов в этот проект. Для инвесторов очень важна стабильность, и когда меры государственной поддержки то появляются, то отменяются, ни о каком государственно-частном партнерстве не может идти речи.
В завершении круглого стола Анатолий Куценко резюмировал мнения выступающих и призвал всех скооперироваться для решения существующих проблем с экспортными грузоперевозками.
— Нам нужно объединиться в наших предложениях и передавать их в «РЖД», Минтрансу, Порту, – заключил представитель Минсельхоза. – Но для нас есть приоритет – производитель, который должен учитывать своего конкурента. Мы должны предложить объем и гарантировано его обеспечить через три-четыре года. Господдержка останется, но каждый раз нужно доказывать, почему она должна быть в таком объеме, а не в другом. Государство создает условия, чтобы пришли инвестиции, а наша модель начинается с первички, с хранения, транспортировки, перевалки. Мы ждем ваши предложения, но на наших условиях. И если мы не правы, мы поправимся. Давайте договариваться.
Фото Оксаны БАГНЕНКО
